Сцепление DSG7-DQ200

В первую очередь, хочется поговорить о многострадальном блоке сцеплений, о проблемах которого было сломано много копий в интернете. И остались одни вопросы... 

Отвечаем на частые вопросы 

Честно говоря, анализируя форумы я пришёл к выводу, что и раньше (в 2012-2016 годах) сцепления зачастую меняли без необходимости: либо по ошибке дилера, либо из-за бытующего мнения, что «все проблемы коробки из-за сцепления. В любой непонятной ситуации надо менять сцепление» (а потом люди приезжали к тем же дилерам на замену мехатроника, маховика или всей коробки в сборе, а иногда меняли всё это по очереди), да и просто из-за неправильной диагностики (отчасти из-за того, что сам завод не всегда давал чётких рекомендаций относительно диагностики). Впрочем, о том, как правильно диагностировать коробку с помощью компьютерной диагностики будет рассказано в следующих частях.
Итак, всего на данный момент существует 2 варианта сцеплений для сухой DSG7 (как 0AM, так и более свежей 0CW): первый идёт на автомобили до 2011 модельного года включительно, второй предназначен для автомобилей, начиная с 2012 модельного года. Такое разграничение обусловлено конструктивными отличиями коробок передач, вследствие чего невозможно установить новую версию блока сцеплений на старые авто, но при этом концерн VAG применил всё те же улучшения для блоков сцеплений старого образца, поэтому нельзя сказать, что автомобили до 2012 м.г. «обречены» вечно иметь проблемы со сцеплением – это не так, их сцепления тоже были доработаны.
Отличия в КПП были следующими:
– изменены установочные размеры для сцеплений (именно поэтому автомобили, произведённые до 2012 м.г. и имеющие ремкомплект сцеплений старого образца не могут быть оснащены ремкомплектом сцеплений нового образца, предназначенным для новых коробок, установленных на автомобилях с 2012 м.г.);
– изменена конструкция и точка опоры вилки выжимного подшипника (в старой КПП он опирался на сферу, в новой КПП — опора на ось);
– изменена конструкция регулировочных шайб, их форма и толщина (предусмотрена коническая поверхность);
– изменена конструкция самого выжимного подшипника (в старом — 4 проточки, предотвращающие проворачивание корпуса подшипника, в новом – 8);
– изменён привод рычага сцепления от мехатроника (штоки выжима сцеплений укорочены на 2 мм).
Данные изменения были направлены на повышение комфорта переключения и, конечно же, повлияли на надёжность КПП в целом.
Теперь поговорим о конструктивных изменениях блока сцеплений. С начала производства автомобилей с трансмиссией DSG7 DQ200 (2007 г.) вплоть до конца производства автомобилей 2011 модельного года мне неизвестно о значимых модернизациях ремкомплектов сцеплений, известно лишь, что сцепление было модернизировано в июне 2009. В любом случае, если модернизации и были – в наше время они уже потеряли свою актуальность ввиду наличия более свежих и улучшенных ремкомплектов. Так, примерно в середине-конце 2011 года появились ремкомплекты сцепления с каталожными номерами «нулевой серии» (0AM198140x). В эти ремкомплекты вошли новые типы фрикционных накладок, материал которых направлен на борьбу с дискомфортом при переключениях передач. Изначально в сцеплениях применялись фрикционные накладки Luk типа B-8080 S. Эти накладки (как это ни странно) обладают весьма высокой усталостной прочностью, и по факту отличаются очень высоким ресурсом. Так, в сети есть множество примеров, когда спустя 100-120 тысяч километров пробега износ фрикционных накладок составил всего лишь 0.5 мм относительно новых!

Фрикционные накладки B-8080 S в конце 2011-начале 2012 года были заменены на накладки типа Slim Disc B-8038, а затем, примерно в 2013 году, на фрикционные накладки типа Slim Disc B-8040 S. Среди отличий – более мягкий и равномерно истирающийся (но при этом, как ни странно, более износостойкий) материал, толщина накладок меньше на 2 мм. На первый взгляд кажется, что это не совсем модернизация, а ухудшение, но по факту «жёсткие» накладки в сцеплениях первых поколений истирались неравномерно, что приводило к дискомфорту при передвижении и необходимости замены сцеплений для возврата былого комфорта, несмотря на отсутствие сколь-нибудь серьёзного износа. В итоге получилось, что новое сцепление стало более устойчивым к износу, но при этом стало немного хуже переносить работу в режиме пробуксовки. В связи с этим были выпущены обновлённые прошивки, и при замене сцеплений на новые производитель строго запрещал эксплуатацию на старых прошивках ввиду возможной некорректной работы старого программного обеспечения со сцеплениями нового типа, поэтому при установке ремкомплектов 140 или более новой серии строго рекомендуется проверять версию прошивки и, при наличии более свежей – обновлять её (о том, как определить прошивку и как выбрать правильную под свой авто и коробку мы поговорим в соответствующей статье).
Сравнение характеристик накладок B-8080 S и B-8040 S (данные от производителя Luk):

Комплекты сцеплений для автомобилей до 2012 м.г. и для автомобилей с 2012 м.г. также имеют между собой некоторые отличия. Были улучшены вилки выжимного подшипника:

Корзина сцепления также изменилась, до этого на лепестки корзины устанавливалось усиливающее кольцо, в новой ревизии коробок роль усилителя выполняют сами лепестки:

По классификации VAG существует 3 «поколения» сцеплений:
1 поколение сцеплений DQ200 (~до июня 2009):

2 поколение сцеплений DQ200 (~после июня 2009):

3 поколение сцеплений DQ200 (~после июня 2011):

Также есть различия между сцеплениями для бензиновых двигателей и дизельных. Итого, на данный момент есть 4 основных актуальных вида сцеплений (существуют и другие модификации, но они менее распространены (модификации для рынка Европы и у нас не представлены — 1.5 TSI, 1.5 гибрид, 3-цилиндровый дизель и др.), но их каталожные номера также будут указаны ниже) — бензин до 2012 м.г., бензин с 2012 м.г., дизель до 2012 м.г., дизель с 2012 м.г. Судя по каталожным номерам и информации, что удалось найти — в самом начале производства коробки сцепления были одинаковыми для бензина и дизеля. Затем, скорее всего, для дизелей усилили сцепления (а может быть там иные отличия — информации найти не удалось).
На данный момент (конец 2019 года) наиболее актуальными ремкомплектами сцепления являются ремкомплекты 142 серии (каталожный номер имеет вид 0AM198142x). 142 – это тот же 140, но слегка доработанный, если у вас каким-то образом оказался ремкомплект 140 серии (завалялся, нашли где-то по дешёвке и т.д.) – можно его ставить без опаски, должен проходить долго (опять же, если разница в цене между старым номером ремкомплекта и самым свежим невелика, лучше отдать предпочтение свежему; при большой разнице в цене можно поставить и старый 140 ремкомплект, но лучше брать ремкомплекты 140 серии с буквами на конце K, L, M и N, в зависимости от вашей модификации автомобиля – до или после 2012 м.г., бензин или дизель, более ранние модификации считаются производителем проблемными, а потому к использованию не рекомендуются, также не рекомендуются и ещё более ранние ремкомплекты 141 серии — 0AM198141x). Также стоит обратить внимание на то, что в старых ремкомплектах (до 142 серии) в комплекте отсутствуют регулировочные шайбы и игольчатый подшипник коленвала, который подлежит замене в обязательном порядке! В актуальных ремкомплектах (по состоянию на середину 2019 года) игольчатый подшипник присутствует в комплекте, но регулировочные шайбы всё равно необходимо приобретать отдельно.

Поскольку сам ремкомплект сцепления состоит из нескольких деталей, то у этих деталей есть свои собственные каталожные номера, но поскольку купить их отдельно у официалов нельзя — то и в каталоге они не отражены, соответственно, достоверно сопоставить номера отдельных деталей с номерами ремкомплектов, увы, не представляется возможным. На примере: ремкомплект сцепления 0AM198140F — это сцепление 0AM141017BR (диски в сборе с корзиной) + нажимная вилка 0AM141147F + нажимная вилка 0AM141147P + выжимной подшипник 0AM141198G.

Каталожные номера по состоянию на январь 2020 г. (информация справочная, всегда проверяйте и подбирайте под свой автомобиль!):
Бензиновые двигатели, авто до 2012 м.г. — 0AM198142L (ранее 0AM198142B, 0AM198140N, 0AM198140F, 0AM198140C, 0AM198141N (кроме Passat и Passat CC), 0AM198141L (только Passat и Passat CC), 0AM198141K, 0AM198141J, 0AM198141H, 0AM198141G, 0AM198141F, 0AM198141D, 0AM198141C, 0AM198141A, 0AM198141)

Дизельные двигатели, авто до 2012 м.г. — 0AM198142K (ранее 0AM198142A, 0AM198140M, 0AM198140E, 0AM198140B, 0AM198141M, 0AM198141E, 0AM198141B, 0AM198141A)

Бензиновые двигатели, авто с 2012 м.г. — 0AM198142AA (ранее 0AM198142S, 0AM198142R, 0AM198142G, 0AM198140S, 0AM198140L, 0AM198140H, 0AM198140A, 0AM198141T, 0AM198141R, 0AM198141P)

Дизельные двигатели, авто с 2012 м.г. — 0AM198142T (ранее 0AM198142H, 0AM198140R, 0AM198140K, 0AM198140G, 0AM198140, 0AM198141S, 0AM198141Q)

Иные модификации:
VW Jetta Mk6 (1B) 1.4 гибрид CNLA, CRJA 150 л.с. — 0AM198142M (ранее 0AM198142, 0AM198140Q, 0AM198140J, 0AM198140D)

VW Polo 6R (IND), Skoda Fabia (NJ), Rapid, Audi A1 (8X), Seat Ibiza (6P), Toledo (KG) с двигателем 1.4 TDI 3 цилиндра CUSB (90 л.с.), Seat Leon (5F) с двигателями 1.0 TSI 3 цилиндра CHZD (115 л.с.), DKRF (116 л.с.), 1.2 TSI CYVB (110 л.с.), 1.4 TSI газовый CPWA (110 л.с.), 1.8 TSI CJSA (180 л.с.), Skoda Kamiq и Scala с бензиновыми двигателями (кроме 1.5 TSI DADA, DPCA 150 л.с.) — 0AM198142AB (ранее 0AM198142J, 0AM198140T, 0AM198140P)

VW Golf 7, Golf Sportsvan, Golf 8, Passat B8, Polo 2G (AW), Touran 5T, T-Roc, Skoda Karoq, Octavia A7, Superb (3V), Audi A1 (GB), A3 (8V), Q2, Seat Ateca, Leon (5F) с двигателем 1.5 TSI DACA (130 л.с.), DPBA (131 л.с.), DADA, DPCA (150 л.с.), DHFA газовый (131 л.с.) — 0AM198142AC (ранее 0AM198142N)

0AM198142Q — масса моделей для китайского рынка, конкретно можете посмотреть в ETKA.

Номера, которые не удалось опознать: 0AM198142C, 0AM198142D, 0AM198142E, 0AM198142F, 0AM198142P, 0AM198142AD, 0AM198142AE, 0AM198142AF, 0AM198142AG, 0AM198142AH, 0AM198142AJ, 0AM198142AL

Стоимость оригинального сцепления на середину 2019 года составляет примерно от 35 до 40 тысяч рублей. Дороговато. И именно поэтому Luk предлагает аналог – по сути, точно такое же сцепление, только в коробке Luk и без значка VW. Номера сцеплений Luk легко найти на их сайте, если вбить номер ремкомплекта, подходящего к вашему автомобилю. Существует 4 варианта сцеплений от Luk, для дизельных и бензиновых двигателей, соответственно (под коробки старого и нового образца). Есть и другие (под некоторые отдельные модификации), но на рынке РФ они практически не представлены. В общем, проверяйте на сайте Luk по номеру оригинального сцепления. Номер ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000100 (на корзине нанесён номер 602000111), с дизельными двигателями — 602000200 (на корзине нанесён номер 602000211). Для автомобилей с 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000600 (на корзине нанесён номер 602000619), с дизельными двигателями — 602000700 (на корзине нанесён номер 602000719).

В отличие от VAG’а, у Luk «поколений» сцеплений всего 2:

Стоимость ремкомплекта от Luk куда гуманнее – примерно 20-22 тысячи, при этом в комплекте присутствует всё необходимое для замены сцепления, в т.ч. полный комплект регулировочных шайб, необходимых для регулировки зазоров сцеплений, а также игольчатый подшипник коленвала.
Внимание! При замене сцепления обязательна проверка двухмассового маховика. Маховик должен двигаться на 1.5-2 зубца и возвращаться обратно на 0.5-1 зуб точно. Если возврата нет, а посторонние шумы ещё не начали себя проявлять, то удары в коробке могут проявить себя в том случае, если застрять и отключить стабилизацию, но я не рекомендую проверять маховик намеренным буксованием с отключенной стабилизацией из-за высокой нагрузки на коробку, особенно на дифференциал! В случае, если вам намеренно пришлось отключить стабилизацию (застряли где-то и т.д.), шум себя проявит, а если при обычной езде никаких симптомов нет, то целенаправленно определять шумы повышенной нагрузкой на узлы нет никакого смысла. Некоторые нюансы, на которые следует обратить внимание при замене сцепления, описаны в статье про механическую часть КПП.

Не могу также пройти мимо того, что некоторые сервисы уже освоили технологию ремонта комплектов сцеплений. Они вскрывают блок сцеплений, оценивают состояние его элементов (корзина, диски…), пескоструят корпус, очищают рабочие поверхности деталей, в случае необходимости — меняют фрикционные накладки (диски сцеплений) на накладки Ferodo и собирают пакет сцеплений обратно, заново взводя корзину.
Насколько такой ремонт целесообразен и как хорошо после этого ходят сцепления — остаётся лишь догадываться. Со слов мастеров, ходит такое сцепление около 50 т.км, а стоимость ремонта колеблется в пределах 11-14 тысяч рублей. Пробовать такой ремонт или нет — решать только вам, но ссылку на видео про ремонт сцеплений оставлю:

Также стоит отметить, что двухмассовые маховики существуют в двух модификациях (глобально) — старый вариант на 132 зуба (шёл на автомобили до 2011 модельного года) и более новый на 129 зубьев (ставится начиная с 2011 модельного года). С этим связан вопрос выбора прошивки для коробки — если прошить не под тот маховик, коробка может вести себя неадекватно, хотя, скорее всего, просто будет писать ошибку о несоответствии оборотов, а фактические обороты брать с датчика коленвала двигателя по CAN-шине. Но в любом случае, для максимально правильной и корректной работы прошивку для автомобилей до 2012 м.г. следует подбирать с учётом маховика. Более подробно об этом будет написано в части про прошивки.

К слову, существуют тюнинговые комплекты сцепления с кевларовыми накладками, стоимость составляет 800 евро за комплект для автомобилей до 2012 модельного года и 950 евро за комплект для автомобилей с 2012 модельного года. Заявлено, что это сцепление рассчитано на крутящий момент до 470 Нм, но я считаю, что это нужно лишь тем, кто затевает серьёзный тюнинг двигателя. Правда, в таких случаях чаще всего меняют коробку DQ200 на «мокрую» DQ250 или DQ500, так что вряд ли кто-то будет заморачиваться с тюнингом сухой семёрки. 

У нашего сцепления есть одна особенность – механизм SAC (Self-Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации естественного износа фрикционных дисков. В нашем конкретном случае применяется вариант этой системы под названием LAC (Load Adjusted Clutch – сцепление, регулирующееся по нагрузке), имеется некий «датчик усилия» («датчик» не электронный, а механический). Проблема в том, что на первых комплектах сцеплений встречалась проблема раннего, преждевременного срабатывания системы SAC, что приводило к потере комфорта при переключениях передач и требовало замены сцепления. В поздних ревизиях этот недостаток устранили.
Как выглядит SAC при различной степени срабатывания:

SAC на новом сцеплении:

SAC сработал ~на 80%:

Полностью сработавший SAC:

В случае, если вы столкнулись с преждевременных срабатыванием механизма самоподвода, можно попробовать самостоятельно повторно взвести корзину сцепления, об этом рассказывается на упомятутом ранее канале:

Регулировка сцепления. Для чего она нужна и на что влияет?
При установке новой корзины сцепления производится регулировка зазоров между фрикционными дисками и ведущим диском. Регулировка выполняется при помощи регулировочных шайб различной толщины.
Цель регулировки – установка заданной величины зазора между ведущим диском и фрикционными дисками, для того, чтобы, с одной стороны, хода штоков привода сцепления хватало для полного замыкания дисков и передачи крутящего момента без проскальзывания, а с другой стороны, чтобы сцепление не было «пережато», т.е. была бы исключена передача момента от ведущего диска к фрикционному при убранных штоках привода сцепления.
Если установить зазор больше допустимого, шток привода сцепления не сможет до конца зажать диски, сцепление будет буксовать, передача крутящего момента будет ограничена.
Если установить зазор меньше допустимого, то сцепление будет постоянно частично замкнутым, постоянно будет передаваться крутящий момент, что также не допустимо.
В обоих случаях невозможно будет произвести базовую установку мехатроника. Как следствие, автомобиль будет двигаться некорректно либо не будет двигаться совсем, а в мехатронике зафиксируются соответствующие ошибки.