Всем привет. Этой записью я начинаю свой цикл статей о коробке передач DSG7 DQ200 0AM. Я довольно долго изучал информацию о ней, изначально планировал лишь собрать в кучу всю известную информацию о её компьютерной диагностике, но чем больше изучал коробку, тем больше понимал, что существует множество нюансов, заблуждений и просто неверной информации, но есть также и довольно немало полезного, что незаслуженно лежит забытым на просторах сети. В итоге всё это вылилось в то, что вы увидите далее.
Скажу также, что многое из написанного будет актуально и для коробки 0CW, т.к. конструктивно они во многом одинаковы и общие моменты у них совпадают, а часть о подборе прошивки будет во многом полезна и владельцам коробок DQ250 02E, а также DQ200 0CG (но там могут быть свои нюансы, которые там не описаны!).
Содержание:
1. Вступление и краткое устройство КПП
2. Эволюция, проблемы, ремонт и запчасти DSG7 DQ200:
2.1. Сцепление
2.2.1. Мехатроник (начало)
2.2.2.Мехатроник (продолжение)
2.3.1. Механическая часть КПП (начало)
2.3.2. Механическая часть КПП (продолжение)
3. Прошивка
3.1. Определение, подбор и актуальные версии прошивок 0AM (для DQ250 02E тоже полезно)
3.2. Нюансы подбора прошивки 0AM, как выбрать правильный файл (для DQ250 02E тоже полезно)
Вне зачёта: Таблица прошивок DSG7 0AM DQ200 (а также DQ250 02E и немного 0CW)
4. Компьютерная диагностика и адаптация:
4.0. "Паспорт" КПП
4.1. Электронная часть КПП (мехатроник)
4.2. Механическая часть КПП (сцепления)
4.3. Адаптационная карта сцеплений
4.4.1. Адаптация и базовая регулировка КПП (60 канал)
4.4.2. Адаптационная поездка, прочие базовые установки
4.5.1. Другие измеряемые группы (начало)
4.5.2. Другие измеряемые группы (продолжение)
5. Советы по эксплуатации DSG7 DQ200 или "как ездить так, чтобы DSG не сломалась?"
6. Типовые неисправности DSG7 0AM по версии VAG
Хочу сказать, что даже в этом цикле статей присутствует далеко не вся информация, которая могла бы быть, а также в статьях могут быть некоторые неточности и даже ошибки. Если вам есть, чем поделиться, вы нашли какую-то неточность или ошибку – обязательно укажите мне, я с удовольствием добавлю инфу или исправлю уже имеющуюся. Также в некоторых местах я буду повторяться, потому как, возможно, не всем будет интересно читать всё целиком, кому-то будут интересны отдельные статьи, поэтому в разных статьях какая-то информация может повторяться.
Безусловно, самым правильным в таком большом мануале будет начать с основ – общего устройства коробки. Я не буду здесь очень подробно описывать принципы её работы, т.к. это легко находится в интернете, да и не имеет большого значения в рамках этого цикла, поэтому опишу лишь вкратце.
Итак, коробка DSG7 DQ200 – это, по сути, механическая коробка передач, в которой переключением передач и управлением сцеплением занимается компьютер. Главное отличие от обычной механики и «робота» с одним сцеплением – это наличие двух сцеплений, а также двух первичных валов и трёх вторичных. То есть, грубо говоря, мы имеем две коробки передач в одном корпусе. Сделано это для очень быстрого и плавного переключения передач, а также экономии топлива, т.к. в тот момент, когда автомобиль движется на первой передаче – вторая уже подключена и сцепления готовы сменить друг друга за очень короткое время. Отличие от автомата и «мокрых» роботов заключается в том, что сцепления здесь – «сухие», т.е. по принципу работы точно такие же, как в механической коробке. Управляет выбором передач и выжимом сцеплений электрогидравлический блок – мехатроник. На основании различных показаний он определяет, какую передачу необходимо включить и в какой момент выжимать то или иное сцепление.
Схематически коробка выглядит вот так:
В блоке сцеплений имеется два фрикционных диска, два прижимных диска и два выжимных подшипника. Ведущий диск один. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления (SAC – Self-adjusting clutch, конкретно в DQ200 применяется его вариация под названием LAC – Load-adjusting clutch).
Мехатроник (блок управления) состоит из электронной платы с процессором и датчиками, гидроплитой (подобием гидроблока, как в классическом гидромеханическом автомате), гидроаккумулятора, накапливающего в себе давление от 42 до 60 бар (до 52 в свежих прошивках), электронасоса, накачивающего это давление, и непосредственно толкателей (штоков) вилок сцепления и включения передач.
Механическая часть представляет собой механическую КПП с учётом некоторых особенностей коробки с двумя сцеплениями, а именно – наличие двух первичных валов и трёх вторичных, при этом имеет достаточно плотную компоновку. Дифференциал конструктивно не отличается от такового в МКПП.
Как работает «сухое» сцепление DSG7?
Сцепление является нормально разомкнутым. Когда требуется замкнуть сцепление, чтобы передать крутящий момент, происходит следующее: под действием давления масла из мехатроника выдвигается шток привода сцепления. Шток давит на вилку сцепления. Вилка сцепления через выжимной подшипник давит на лепестки корзины и приводит в движение прижимной диск, который, в свою очередь, прижимает фрикционный диск (ведомый) к центральному ведущему диску. После чего на фрикционный диск начинает передаваться крутящий момент с ведущего диска.
На этом с устройством закончим, а в следующей статье поговорим о таком узле коробки, как блок сцеплений.
Как менялось сцепление на протяжении производства DSG7 DQ200? Какие реальные слабые места и проблемы были у сцепления? Сколько стоит и какие есть аналоги? Обо всём этом расскажу в следующей записи :) .